Airbus se marca ese objetivo y la industria auxiliar andaluza empieza a prepararse para asumir el reto
La descarbonización es el gran reto de la industria aeronáutica, que aspira a reducir al mínimo las emisiones en menos de una década. Los grandes constructores mundiales ya trabajan en los aviones del futuro y el sector andaluz, tan vinculado a Airbus, espera con ansia las nuevas directrices para sumarse. Motores más eficientes, menor peso en el fuselaje y combustibles verdes son las primeras claves de este futuro inmediato sobre el que los principales representantes del sector en la región debatieron en un nuevo encuentro empresarial celebrado en la Casa de ABC.
La cita, organizada por Deloitte y este medio de comunicación sin escaletas ni contenidos predefinidos, ha desvelado también las inquietudes de las grandes compañías que se han sentado a la mesa como Airbus, con su presidente de aviones comerciales, Ricardo Rojas; Manuel González Relaño, CEO de Aciturri Aerostructures; Antonio Gómez-Guillamón, CEO de Aertec; Victoria Vallecillos, directora general de Pilatus Aircraft Ibérica; Juan Manuel Montaño, CEO de GSC Aero; Fernando Alarcón de la Lastra, CEO de Canagrosa y presidente de Andalucía Aerospace; Juan Román, director gerente del clúster aeroespacial e Ignacio González, director ejecutivo de Airgrup. Junto a ellos participaron Adolfo Gutiérrez de Gandarilla, socio responsable de Deloitte en Andalucía y Extremadura; Pablo Parra, socio de transacciones de la firma; Óscar Martín, socio y responsable de sector aeronáutico y defensa de Deloitte; el director de ABC, Alberto García Reyes y el director general de ABC Andalucía, Álvaro Rodríguez Guitart.
Entre esas inquietudes están la digitalización de la cadena de valor, que comparte alto estándares de calidad, el compromiso en la entrega de pedidos y la monitorización permanente de la competencia. El duopolio mantenido durante décadas entre Airbus y Boeing, o lo que es lo mismo, entre Europa y Estados Unidos, ha saltado por los aires con la entrada de nuevos constructores como la china Comac, que ya ha empezado a fabricar aviones aunque todavía está a gran distancia de los dos gigantes.
A la par pueden surgir proyectos más pequeños de compañías que hoy día no son representativas, pero que pueden dar con la clave del futuro de la industria. A todo eso hay que estar atentos. El directivo de Airbus abrió el coloquio haciendo una analogía con la industria de automoción. Salvando las distancias, dejó claro que «esto no es un negocio en el que sirva de nada la autocomplacencia, siempre hay que estar informado y atentos a lo que hacen los demás para que no te pasen de largo».
Airbus ya trabaja en los aviones comerciales del futuro con el foco puesto en reducir emisiones
El objetivo en el que está centrado el consorcio europeo es la descarbonización que pretende lograr en menos de una década. No obstante, reconoce que aún queda camino por recorrer. «Pensamos mucho en el diseño del producto, pero también en cómo se fabrica, la reducción de emisiones ha de llegar a toda la cadena», consideró.
La manera en la que Airbus tiene estructurada la producción, especialmente en España con proveedores de grandes dimensiones, es un modelo que le funciona, como reconoció Rojas. «Tanto en nuestras plantas como en las de la industria auxiliar se desarrolla una capacidad de ingeniería muy potente», dijo.
Las alianzas con las universidades y la FP dual son clave para captar nuevo talento
La retención del talento es uno de los principales problemas del sector aeroespacial, especialmente en un momento de máxima expansión. El boom de pedidos de las aerolíneas y los planes de rearme han dado un importante empuje a la cartera de pedidos de los grandes constructores. Andalucía tiene un ecosistema aeronáutico que funciona, estructurado entre Sevilla y Cádiz, pero la movilidad de estos profesionales es enorme. La pregunta sobre cómo retener ese talento la puso sobre la mesa el socio responsable de Deloitte en la región, Adolfo Gutiérrez de Gandarilla, y la vía es, según las empresas invitadas las alianzas con universidades y centros de FP para captar nuevos profesionales. Que se queden depende no tanto del salario como de las condiciones laborales y los proyectos que asumen, lo que supone un cambio sustancial con respecto a generaciones anteriores.
«España tiene un gran peso en el A350 (el avión de pasajeros de doble pasillo que se usa para vuelos de largo radio), aunque menos en el A320 (el avión de pasillo único más vendido del mercado), pero forma parte de un todo, se fabrican componentes en un país y se envían a otro para continuar con la construcción», intervino el CEO de Aciturri Estructuras, que surte directamente de componentes a factorías de ensamblaje final de Airbus como la de Tolousse. González recordó que «el último gran desarrollo fue el A350 y nosotros llegamos a diseñar una parte del avión, eso es una muestra de la capacidad de ingeniería que tienen las empresas».
La industria andaluza está muy enfocada a la construcción de estructuras, aunque no tanto de sistemas y equipos de aviónica. Esa apreciación la compartió el CEO de Aertec. «Hablamos permanentemente de salto tecnológico y digitalización, pero estamos muy centrados en fabricar fuselaje y menos en la tecnología», dijo. Su empresa se está especializando precisamente en sistemas de aviónica y es la única compañía andaluza que va a intervenir en el programa de españolización del caza Hürjet que España ha comprado a Turquía para el entrenamiento de los pilotos del Ejército del Aire. La intención a futuro es dar el salto de la ingeniería a la industrialización.
Ignacio González, CEO de Airgrup, tomó el testigo y reconoció que para ser competitivos hay que digitalizar las empresas e incorporar cambios tecnológicos como la inteligencia artificial. Su compañía acaba de firmar un contrato con Airbus para suministrarle los tubos y tuberías del pilón de los motores del avión de pasillo único A220.
El aumento de la producción que ha ordenado el constructor para los aviones de la familia A320 y para el A350 también va a poner a prueba a la industria auxiliar porque de su cumplimiento en las entregas depende que se cumpla el objetivo. «Es necesario ir todos a una porque un simple fallo afecta a toda la cadena», comenta. Pero también hay que tener en cuenta a la cadena de suministros porque «puedes tener muy bien organizada la producción que tú como empresa funciones muy bien, pero te encuentren con escasez de materias primas, como ha pasado con el aluminio», advirtió.
Un sector resiliente
El sector en Andalucía lo forman más de 140 compañías, la mayoría de ellas proveedoras del constructor europeo, pero cada vez se asumen más encargos para otras tractoras como Boeing, Safran o Embraer. La facturación sigue subiendo, aunque todavía no se han recuperado los niveles precovid, y lo más importante es que nadie se ha quedado por el camino tras la crisis originada por la pandemia. Así lo expuso Juan Román, gerente de Andalucía Aerospace, el clúster aeroespacial de la región.
«Si algo han demostrado nuestras empresas es la resiliencia, porque en pleno covid el diagnóstico era que iban a desaparecer muchas y seguimos teniendo el mismo número», comentó. También se refirió al tamaño, que es uno de los problemas, pero explicó igualmente que «las más pequeñas no han sido sustituidas todavía porque cubren un nicho».
En este punto, tanto Pablo Parra como Óscar Martín, ambos socios de Deloitte destacaron que el sector está muy atomizado y «son cada vez más habituales las operaciones para ganar tamaño». «Para una gran compañía debe ser más fácil tener varios interlocutores que una amalgama de ellos», concluyeron.
El sector está muy atomizado en Andalucía, necesita ganar tamaño, pero para eso hace falta financiación
El directivo de Airbus reconoció que la dirección ha mostrado ese deseo de que la industria auxiliar gane tamaño, pero no es lo habitual en otros países donde no hay proveedores tan grandes como en España. «Ser pequeño no significa que no sea fiable, la fiabilidad no tiene que ver con el tamaño, pero sí con asumir proyectos mayores e incluso participar en el diseño».
Para crecer y ganar tamaño es necesaria la financiación y, sobre todo, la estabilidad. Así lo consideró Fernando Alarcón de la Lastra, CEO de Canagrosa y recientemente elegido presidente del clúster aeroespacial. «En Andalucía necesitamos crecer, eso es indudable, pero también necesitamos que los contratos como proveedores sean más largos, muchos no llegan ni a tres años», dijo. El directivo intentó arrancar el compromiso al presidente de aviones comerciales de Airbus recordando que el tejido industrial andaluz ha demostrado durante años una gran fiabilidad y solvencia.
Absentismo laboral
Otro de los puntos que se trató durante el almuerzo coloquio fue el absentismo laboral, que está lastrando severamente la productividad de las empresas, especialmente la de las más pequeñas. Lo expuso Juan Manuel Montaño, CEO de GSC Aero. «Es un problema que nos está afectando a todos porque se está perdiendo la flexibilidad y se han encorsetado las relaciones laborales. Esta es una de las cuestiones que hay que resolver cuando antes», alertó.
Victoria Vallecillos, que dirige el proyecto de la multinacional suiza Pilatus en España, señaló que su planta de Alcalá de Guadaíra tiene unos niveles de absentismo muy bajos, pero puede ser porque el equipo es nuevo y acaba de echar a andar. «Ahora vivimos una luna de miel y me encantaría que esto fuese para siempre, pero no sé si es posible», admitió.
La pérdida de horas, especialmente en el sector industrial, sigue creciendo y ahora son cada vez más habituales las bajas por salud mental. «Antes era un motivo que apenas se veía, pero ahora es de los más comunes», admitió el CEO de Aertec. «Es una nueva realidad con la que hay que convivir, pero si no le ponemos freno al absentismo, las empresas van a sufrir», alertó.
Los nuevos combustibles para la aviación que van orientados hacia la descarbonización fue el último de los temas que se abordó en la mesa con las dos alternativas: el fuel sostenible SAF y el hidrógeno. El primero es el que parece que está centrando la atención de constructores y aerolíneas, mucho más que el hidrógeno que aún está por desarrollar, pero ambos son las dos opciones más certeras para cumplir el objetivo.
Fuente: ABC de Sevilla
